Le financement du moteur F136 destiné au JSF est un parcours du combattant. La Chambre des Représentants a voté contre son budget en 2011 bien que son développement soit déjà bien avancé.
Les tentatives du Pentagone pour faire avorter le programme de second moteur du Joint Strike Fighter (JSF) persistent depuis cinq ans. En janvier 2006, le ministère de la Défense américain avait déjà tenté de retirer le financement du moteur Rolls Royce F136 pour le F-35 Lightning II dans l’exercice 2007. Comme prévu, les protestations ont fusées du Royaume-Uni (qui est partenaire au plus haut niveau du programme), et de nombreux députés au Congrès des États-Unis se sont également exprimés contre le monopole du moteur F135 de Pratt & Whitney pour toute la flotte de F-35. En fin de compte, les efforts du Pentagone pour dénoncer les coûts de R & D du F136 ont échoué. Le financement et le développement du F136 ont continué dans les délais prévus.
Idem pour l’exercice budgétaire 2008. L’US Air Force a demandé le retrait du financement du GE/RR F136, arguant que son arrêt permettrait de libérer 1,8 milliard de dollars. Les politiciens en désaccord, et les vérificateurs du GAO (équivalent de la cour des comptes) des États-Unis ont finalement sauvegardé le financement. Ce processus se répète chaque année. Quant au budget 2011, il est toujours en cours de discussion. Le Pentagone cherche de nouveau à avorter le programme.
Pour mémoire, le moteur actuel F135 de Pratt & Whitney (intégré au JSF), a reçu une avance de 4,8 milliards de dollars pour son développement le 26 octobre 2001. Il a ensuite reçu plus d’1 milliard de dollars de financement supplémentaire. Et ce chiffre est appelé à croître pour atteindre un total de 7,5 milliards de dollars pour le développement du F-35. Mais la production des modèles F-35 accuse environ 24 mois retard sur le calendrier initial de 2001. On parle désormais d’un budget allant de 2,4 à 3,4 milliards de dollars.
Le F-35 Joint Strike Fighter
Deux moteurs pour un seul avion
En fait, le programme JSF a toujours prévu deux moteurs dans son développement. Lorsque le Boeing X-32 et le Lockheed Martin X-35 étaient en compétition sur l’appel d’offres JSF, le moteur Fighter F119 de Pratt & Whitney (qui équipait le X-32) ne pouvait être utilisé sur le X-35. Le développement du moteur F135 de Pratt & Whitney conçu pour le F-35 avait commencé beaucoup plus tôt, et avait déjà volé sur l’avion de démonstration.
Quant au moteur F136 GE de Rolls Royce, il était à un stade précoce de développement. Son financement a été lancé par un contrat de 2,47 milliards de dollars en août 2005. La première version du F136 a été testée début 2009, et les essais en vol seront effectués d’ici 2011-2012. Si tout va bien, la première ligne de production du F136 pourrait être disponible en 2012. Le train est donc déjà bien lancé.
Le programme F136 fut lancé 2-3 mois après le moteur original F135 en 2005. Il était prévu que la production du F-35 s’intensifie considérablement en 2010, mais les tests ne devraient pas être achevés avant 2014, bien après que les livraisons de production aient commencé. La Grande-Bretagne, elle, attend impatiemment son futur avion de combat destiné à embarquer sur son nouveau porte-avions HMS Queen Elizabeth en 2015.
Bien des événements ont changé ces paramètres. On évoque maintenant 2016 pour la fin de la phase de développement du Joint Strike Fighter dont la production n’atteindra pas son plein pendant plusieurs années, peut-être 2020…
D’autre part, la crise financière des États-Unis et les crédits du Congrès n’ont pas permis d’alimenter suffisamment le budget du JSF. Le Pentagone a tenté d’avorter le développement du F136 depuis 2007, mais les responsable du GAO et des députés au Congrès ont toujours exprimé leur soutien pour le programme. La question est maintenant de savoir si le moteur peut survivre politiquement, afin de devenir une alternative viable pour des clients comme la Grande Bretagne ou l’US Navy.
Module de ventilation du F136
Le développement du moteur F136 est mené par GE Aviation et par Rolls-Royce. GE Aviation porte 60% de la responsabilité du programme comprenant le développement du compresseur de base, couplé à des composants de haute/basse-pression de la turbine, les contrôles, les accessoires. Rolls-Royce est responsable des 40% restant, y compris la chambre de combustion, les étapes 2 et 3 de la turbine basse pression, et les boîtes de vitesses. Les pays participants contribuent également au F136.
L’argument du Pentagone pour l’annulation du F136 se résume à 2 piliers principaux. La première est que le moteur F135 est dérivé du F119 du F-22A Raptor, ce qui réduit les risques de développement. Le deuxième est que le F135 fonctionne bien, ce qui signifie que tous les fonds accordés au F136 sont de l’argent en moins pour la production en série du F-35.
Un précédent : le F-16
Le Lockheed F-16, qui exploite à la fois un F100 Pratt & Whitney et un F110 de GE, est un exemple illustratif de la manière dont un programme de moteur à double source peut fonctionner. En ce qui concerne le programme du F110 il a été introduit plus tard encore, 4 ans après que les premiers F-100 soient intégrés au F-16 dans les unités de l’US Air Force. Néanmoins, la stratégie a été un succès. Il a créé une concurrence accrue, soutenue l’industrie américaine en misant sur un programme de chasse populaire de 2 façons, et conduit à une série d’améliorations de la technologie des moteurs. Avec 2 concurrents disponibles pour les achats américains et étrangers, chacun sait que la complaisance mènerait à un remplacement rapide que le F-16 le moteur de choix. Bien que le F100 P & W ait été moteur d’origine du F-16, il est toujours choisi par certains clients étrangers. Quant au F110 de GE il alimente actuellement plus de 80% des F-16 de la flotte de l’USAF.
Le fait de développer un avion de combat sur la base d’un moteur unique serait une victoire importante pour United Technologies (qui détient Pratt & Whitney) en tant que fournisseur de moteurs pour la flotte américaine. UT devrait également hériter d’un marché secondaire très lucratif de pièces de rechange et un soutien durable jusqu’en 2050 au moins, et peut-être au-delà.
L’élimination du F136 de Rolls-Royce reviendrait à attribuer l’exclusivité du développement à Pratt & Whitney. En 2009, la House Armed Service Air-Land Subcommittee chair Neil Abercrombie a d’ailleurs indiqué qu’il était imprudent que 80 à 90% de la flotte de combat de l’US Air Force, de la Navy et du Corps des Marines dépende entièrement d’un seul fabricant, ce qui peut affaiblir l’ensemble de ces flottes si des failles mécaniques ou des difficultés surviennent sur le moteur.
Les Néerlandais sont également impliqués dans la production du F136, qu’ils considèrent comme un moteur alternatif pour leur JAS-39NG. Nedtech et DutchAero (anciennement Philips Aerospace) ont aussi signé des contrats avec Rolls Royce pour les moteurs F136.
Bref, la lutte pour la survie du F136 n’est pas terminée.
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